Le Sezioni Unite della Corte di Cassazione, con la recente sentenza n. 8802/2025, depositata in data 3 aprile 2025, hanno pronunciato il seguente principio di diritto sulla domanda avente ad oggetto il criterio di determinazione della giurisdizione in caso di richiesta di indennizzo ai sensi del Regolamento CE n. 261/2004[1] da parte di un passeggero che abbia subito il ritardo o la cancellazione del volo aereo:
“Il passeggero… deve applicare il regolamento n. 1215/2012[2] sulla competenza giurisdizionale, l’esecuzione e il riconoscimento delle decisioni in materia civile e commerciale (Bruxelles I bis). Pertanto, potrà rivolgersi al giudice del domicilio del convenuto[3] o, in forza dei fori alternativi, al Tribunale dello Stato del luogo di partenza o di arrivo dell’aereo, come indicato nel biglietto di trasporto”.
La questione[4] era stata rimessa alla cognizione delle Sezioni Unite sul presupposto che “le questioni di giurisdizione possono essere decise dalla sezione semplice solo se su quelle questioni c’è stata una decisione regolatrice delle Sezioni Unite, laddove la decisione regolatrice dalla ricorrente invocata (Cass. Sez. Un. n. 3561/2020) è riferita al rapporto che si instaura tra la normativa europea e la Convenzione di Montreal quanto alla disciplina del trasporto internazionale di persone, mentre nella specie la questione posta attiene alla diversa ipotesi se la detta disciplina trovi applicazione anche in caso di trasporto aereo che avviene all’interno di una nazione, dunque non internazionale, su tale questione non risultando che le Sezioni Unite si siano pronunziate in tema di giurisdizione”.
Invero con il menzionato provvedimento della Cassazione del 2020, le Sezioni Unite si erano pronunciate su una domanda giudiziaria sovrapponibile a quella in esame, perché anche lì gli attori avevano chiesto l’indennizzo e non il risarcimento del danno, ma il volo de quo era internazionale e non nazionale.
Invece, nel caso oggetto della questione in commento nel presente contributo, si tratta di un volo nazionale fornito da vettore sedente in diverso Stato UE.
La vicenda giudiziaria ha inizio nel 2016 quando, in seguito al ritardo aereo del volo Ryanair Alghero/Treviso del 22 dicembre 2015, conclusosi con l’atterraggio a Venezia piuttosto che nella destinazione originaria, i due ricorrenti si rivolgono al Giudice di Pace di Sassari – competente per territorio in virtù della residenza attorea – per chiedere e ottenere l’importo di Euro 500,00 quale compensazione pecuniaria forfettizzata ex artt. 5-7[5] Regolamento CE n. 261/2004, ai quali si vanno a sommare le spese di trasferimento dall’aeroporto di Venezia Marco Polo a Treviso.
Il giudice di prime cure grado accoglieva la domanda. Il Tribunale, in sede di appello, dichiarava tuttavia il difetto di giurisdizione del giudice italiano, inquadrando la fattispecie nell’alveo del Regolamento CE n. 261/2004 con conseguenziale applicazione della disciplina comunitaria in merito alla giurisdizione, e nel contempo ritenendo vincolante la clausola attributiva della giurisdizione inserita nelle condizioni contrattuali del vettore, in favore del foro estero (tribunale irlandese).
Gli attori si vedevano costretti a esperire ricorso per Cassazione ponendo le seguenti questioni:
a) L’invalidità della clausola di proroga per contrasto con l’art. 49 della Convenzione di Montreal, che vieta deroghe alla giurisdizione prima del verificarsi del danno.
b) L’errore del giudice di merito nel ritenere la questione di giurisdizione risolta alla luce del solo Regolamento UE n. 1215/2012, ignorando la rilevanza della Convenzione.
Orbene, la Suprema Corte a Sezioni Unite ha chiarito che la causa petendi risiede esclusivamente nel Regolamento CE n. 261/2004, essendo il petitum la richiesta di compensazione pecuniaria standardizzata per il ritardo del volo e non anche su un’istanza di risarcimento di ulteriori danni, disciplinata dalla Convenzione di Montreal che dunque non risulta essere applicabile né direttamente né in via integrativa per stabilire la giurisdizione.
Tra l’altro la prefata Convenzione si applica unicamente ai trasporti aerei internazionali, ai sensi dell’art. 1 della stessa. Nel caso di specie, come detto, vertendosi su di un caso di volo interamente nazionale (Alghero-Treviso), privo di scali in Stati terzi, la disciplina convenzionale non poteva essere invocata per stabilire la giurisdizione.
Il Regolamento[6] citato ha per oggetto i diritti minimi dei passeggeri in caso di imbarco negato ai non consenzienti, di cancellazione del volo o suo ritardo.
Detto Regolamento era stato introdotto – si legge nei Considerando – per garantire parità di condizioni a tutti i passeggeri, in ragione del fatto che il negato imbarco, la cancellazione del volo o i ritardi prolungati continuavano a verificarsi e a procurare gravi disagi e fastidi ai passeggeri nonostante l’esistenza del Regolamento CEE n. 295/1991 del Consiglio.
Si ricordi che il Regolamento CE n. 261/2004[7] nulla dice in tema di competenza giurisdizionale e prevede un indennizzo[8] e quindi un importo fisso lasciando impregiudicati i diritti dei passeggeri al “risarcimento danni supplementare” con l’unico obbligo di sottrarre, ove riconosciuto il risarcimento, quanto eventualmente già erogato ad altro titolo, vale a dire di indennizzo.
Il risarcimento danni invece è disciplinato dalla Convenzione di Montreal[9] del 28 maggio 1999, ratificata in Italia con la legge n.12/2004 e riconosce la responsabilità del vettore in caso di ritardo aereo[10] a meno che questi non dimostri di avere adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure l’impossibilità nell’adottarle.
All’art 33 detta Convenzione stabilisce che la competenza giurisdizionale è su scelta dell’attore “nel territorio di uno degli Stati parti o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione”.[11]
Trattasi di criterio confermato nell’art. 46[12] della stessa Convenzione, nel caso di azione di risarcimento contro il vettore di fatto, ossia se il trasporto è eseguito da un soggetto diverso da quello risultante dal contratto. Ciò con la precisazione che qualsiasi clausola inserita nel contratto di trasporto volta a limitare o escludere o modificare le clausole della Convenzione, è da considerarsi nulla.[13]
Le Sezioni Unite della Corte di Cassazione, nella sentenza in analisi, hanno precisato sin dall’esposizione del fatto, i criteri che hanno guidato la propria decisione: la domanda proposta fa “inequivoco riferimento (per il suo tenore testuale, per la normativa richiamata a suo fondamento, per il criterio di quantificazione del dovuto) al Regolamento n. 261/04”, con conseguente applicazione della disciplina comunitaria anche in ordine alla giurisdizione, ed esclusione quindi della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999.
Risultando così condivisibile per la Cassazione la decisione del Tribunale di Sassari secondo la quale è la domanda proposta dagli attori a determinare l’applicazione di una giurisdizione piuttosto di un’altra e, nel caso di specie avendo chiesto l’indennizzo piuttosto che il risarcimento dei danni, non poteva trovare applicazione la citata Convenzione di Montreal.
Risulta confermato più inannzi nei motivi che “la domanda attorea è specificamente rivolta al riconoscimento unicamente dei diritti di compensazione pecuniaria di cui al Reg. CE n. 261/2004, essendo invece esclusa la richiesta di ristoro del danno avanzata ai sensi della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, il che impone di dover quindi limitare l’esame delle questioni unicamente al profilo concernente la possibilità di attribuire a quanto previsto nella detta Convenzione una portata correttiva ed integrativa rispetto alle diverse previsioni di cui al Reg. n. 1215/2012, nel caso in cui la domanda sia stata comunque avanzata ai sensi del Reg. n. 261/2004”.
Del Regolamento UE. n. 1215/2012 vengono in rilievo i seguenti profili.
L’art. 71 comma 1 detta che “Il presente regolamento lascia impregiudicate le convenzioni, di cui gli Stati membri siano parti contraenti, che disciplinano la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materie particolari”.
L’art. 17, paragrafo 3 esclude, per i contratti di mero trasporto aereo, l’applicabilità di quella sezione del medesimo Regolamento che stabilisce i fori speciali per il consumatore: tale sezione “non si applica ai contratti di trasporto che non prevedono prestazioni combinate di trasporto e di alloggio per un prezzo globale» (sentenza CGUE 11 aprile 2019, Ryanair, C-464/18, EU:C:2019:311, punto 28)”. Dette clausole non sono nulle proprio perché non trova applicazione la Convenzione di Montreal.
L’art. 25 consente alle parti di attribuire in via esclusiva la giurisdizione al giudice di uno Stato secondo criteri preindividuati, purché questo venga fatto per iscritto, con la precisazione che questo significa, nell’ambito del commercio on line, qualsiasi comunicazione con mezzi elettronici che permetta una registrazione durevole dell’accordo attributivo della competenza.[14]
Nel caso di specie, la clausola attributiva della giurisdizione, contenuta nelle condizioni generali accettate al momento della prenotazione online, è reputata valida dalla Suprema Corte che richiama la costante giurisprudenza della CGUE secondo cui è sufficiente, come detto, che la clausola sia accessibile e redatta per iscritto o forma equivalente (sentenza CGUE, C-213/18 e C-94/14). La modalità telematica “point and click”, permettendo di visualizzare le condizioni generali tramite precipuo accesso a un link dedicato, ottempera al requisito formale dettato dal citato art. 25.
Confermando quanto già detto dalle decisioni a Sezioni Unite n. 21622/2017 e n. 13594/2022, circa la validità di clausole di deroga dei criteri ordinari di ripartizione delle controversie, purché pattuite per iscritto, dove, in un contratto on line, come quello di acquisto di un biglietto aereo, la forma scritta è ben soddisfatta dall’avere apposto un check di accettazione che rimanda a sua volta alle condizioni generali di contratto sempre disponibili per la lettura, salvataggio e stampa, mediante accesso a un sito Internet.
Sul punto aveva già deciso in tale senso la pronuncia della Corte di Giustizia Europea C322/14 del 21 maggio 2015 nella questione “Car on the web” e richiamata dalla Cassazione nel provvedimento n. 21622/2017 in seguito al regolamento di giurisdizione promosso dalla Società di diritto tedesco “Soclamatic Labs Gmbh” citata dalla “6sicuro S.p.A.” dinanzi al Tribunale di Milano nel febbraio del 2016 per chiedere e ottenere il risarcimento danni per inadempimento contrattuale di un contrato stipulato mediante scambio di posta elettronica.
La clausola[15] che rimanda alle condizioni generali dove peraltro è prevista la giurisdizione straniera non può, secondo la Cassazione[16], essere qualificata “clausola di stile” e “l’accettazione delle condizioni generali nell’ordine d’acquisto è parte integrante del contratto”.
In definitiva trova applicazione, nel caso di richiesta di indennizzo, il Regolamento UE n. 1215/2012 che consente alle parti di sottoscrivere clausole di deroga della giurisdizione del consumatore. Ciò avevano fatto i ricorrenti, acquistando i biglietti aerei on line.
Ma occorre sollevare una criticità.
Come noto a coloro che abbiano acquistato almeno una volta un biglietto aereo on line, sul sito di Ryanair, l’accettazione delle condizioni generali di contratto, laddove è contenuta la clausola che fissa la giurisdizione del tribunale irlandese, è obbligatoria per terminare la transazione: dunque, nella prefata transazione web, il consumatore non può scegliere di non aderirvi, può unicamente selezionare l’acquisto a quelle condizioni o non acquistare affatto, con conseguente forte limitazione della propria libertà in generale e del diritto di mobilità in particolare.
Si tratta evidentemente di condizioni standard, destinate cioè a non essere negoziate, ma solo sottoscritte senza possibilità per il contraente più debole (il passeggero) di apportare modifiche. Sul punto, tuttavia, la Suprema Corte espressamente ritiene non applicabile la disciplina consumeristica, in base alla circostanza che la prenotazione del solo volo (senza prestazioni accessorie) non soddisfa i presupposti per l’operatività delle regole a tutela del contraente debole, secondo il disposto di cui agli artt. 17 e 19 Regolamento UE. n. 1215/2012.
[1]Regolamento CE n. 261/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 febbraio 2004 ha istituito regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato abrogando il Regolamento CEE n. 295/91 che stabiliva norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea.
[2]È Il Regolamento UE n. 1215/2012, anche noto come Bruxelles 1 bis, sostitutivo del Regolamento CE n. 44/2001, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale. L’art. 7 nella Sezione 2 disciplina le ipotesi di “Competenze speciali” ossia i casi in cui “Una persona domiciliata in uno Stato membro può essere con venuta in un altro Stato membro”.
[3]Nel caso specifico Dublino ove ha sede legale la compagnia aerea Ryanair Ltd.
[4]L’attuale formulazione dell’art. 374 si deve all’art. 8 del D.lgs. n. 40/2006, con il quale il legislatore ha disciplinato il vincolo delle Sezioni Semplici al precedente delle Sezioni Unite ma esse non hanno l’obbligo di conformarsi al precedente delle Sezioni Unite e possono in sostanza esprimere il loro dissenso in un’ordinanza.
[5]“Articolo 7 – Diritto a compensazione pecuniaria
1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a:
a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1500 chilometri;
b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 chilometri;
c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).
Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo.
Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell’articolo 8, il cui orario di arrivo non supera:
a) di due ore, per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1500 km;
b) di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese fra 1500 e 3500 km;
c) di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b), l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50 % la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1.
La compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 è pagata in contanti, mediante trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi.
Le distanze di cui ai paragrafi 1 e 2 sono misurate secondo il metodo della rotta ortodromica”.
[6](1) L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale.
(2) Il negato imbarco, la cancellazione del volo o i ritardi prolungati sono causa di gravi disagi e fastidi per i passeggeri.
(3) Malgrado il regolamento (CEE) n. 295/91 del Consiglio, del 4 febbraio 1991, che stabilisce norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea, abbia istituito un regime di base per la protezione dei passeggeri, il numero di persone non consenzienti a cui viene negato l’imbarco continua ad essere eccessivamente elevato, come pure il numero di persone il cui volo viene cancellato senza preavviso o subisce ritardi prolungati.
(4) La Comunità dovrebbe pertanto migliorare le norme di protezione stabilite da detto regolamento, sia per rafforzare i diritti dei passeggeri sia per provvedere affinché, nell’ambito di un mercato liberalizzato, i vettori aerei operino secondo condizioni armonizzate.
(5) Poiché la distinzione tra servizi aerei di linea e non di linea tende ad attenuarsi, siffatta protezione dovrebbe valere non solo per i passeggeri dei voli di linea ma anche per quelli dei voli non di linea, compresi quelli dei circuiti “tutto compreso”.
(6) La protezione accordata ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro dovrebbe essere estesa ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo verso un aeroporto situato in uno Stato membro, se il volo è operato da un vettore comunitario.
(7) Per garantire l’effettiva applicazione del presente regolamento, gli obblighi da esso derivanti dovrebbero incombere al vettore aereo che opera o intenda operare un volo con un aeromobile di proprietà, preso a noleggio con o senza equipaggio o in qualsiasi altra forma.
(8) Il presente regolamento non dovrebbe limitare il diritto del vettore aereo operativo di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile.
(9) Il numero di passeggeri non consenzienti a cui viene negato l’imbarco dovrebbe essere ridotto obbligando i vettori aerei a fare appello a persone che rinuncino volontariamente alla prenotazione, in cambio di determinati benefici, invece di negare l’imbarco ai passeggeri, e accordando una piena compensazione pecuniaria ai passeggeri a cui viene in conclusione negato l’imbarco.
(10) I passeggeri non consenzienti a cui viene negato l’imbarco dovrebbero avere la possibilità di annullare il volo, usufruendo del rimborso del prezzo del biglietto, o di proseguirlo in condizioni soddisfacenti e dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo.
(11) Occorrerebbe che anche i passeggeri che dietro richiesta rinunciano volontariamente alla prenotazione avessero la possibilità di annullare il volo, usufruendo del rimborso del prezzo del biglietto, o di proseguirlo in condizioni soddisfacenti, in quanto sono confrontati a difficoltà analoghe a quelle dei passeggeri non consenzienti a cui viene negato l’imbarco.
(12) Sarebbe anche opportuno limitare i disagi e i fastidi causati dalla cancellazione di un volo. Per conseguire tale obiettivo si dovrebbe esigere che i vettori aerei informino della cancellazione del volo i passeggeri interessati prima dell’ora prevista per la partenza e offrano altresì loro di proseguire il viaggio con un volo alternativo ragionevole, affinché essi possano decidere diversamente. Se non ottemperano a questo obbligo i vettori aerei dovrebbero offrire una compensazione pecuniaria ai passeggeri, salvo qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
(13) I passeggeri il cui volo è cancellato dovrebbero poter ottenere il rimborso del prezzo del biglietto o avere la possibilità di proseguire il viaggio con un volo alternativo in condizioni soddisfacenti, e dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo.
(14) Come previsto ai sensi della convenzione di Montreal, gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo.
(15) Dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni.
(16) In caso di cancellazione di un viaggio con circuito tutto compreso per motivi diversi dalla cancellazione del volo il presente regolamento non dovrebbe applicarsi.
(17) I passeggeri il cui volo subisce un ritardo di durata definita dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza e dovrebbero avere la possibilità di annullare il volo usufruendo del rimborso del prezzo del biglietto o di proseguirlo in condizioni soddisfacenti.
(18) L’assistenza ai passeggeri in attesa di una soluzione alternativa o di un volo ritardato dovrebbe essere limitata o rifiutata se la prestazione dell’assistenza causa un ulteriore ritardo.
(19) I vettori aerei operativi dovrebbero tener conto delle speciali esigenze delle persone con mobilità ridotta e dei loro accompagnatori.
(20) Affinché i passeggeri possano efficacemente esercitare i propri diritti essi dovrebbero essere pienamente informati in merito ai loro diritti in caso di negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato.
(21) Gli Stati membri dovrebbero stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento ed assicurare che esse siano effettivamente applicate. Tali sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.
(22) Gli Stati membri dovrebbero assicurare e controllare che i loro vettori aerei rispettino il presente regolamento nonché designare un organismo appropriato per l’espletamento di tali compiti. Il controllo non dovrebbe pregiudicare il diritto per i passeggeri e i vettori aerei di chiedere un legittimo risarcimento nelle competenti sedi giurisdizionali secondo le procedure del diritto nazionale.
(23) La Commissione dovrebbe analizzare l’applicazione del presente regolamento e valutare in particolare l’opportunità di estenderne l’ambito d’applicazione a tutti i passeggeri aventi un contratto con un operatore turistico o un vettore comunitario in partenza da un aeroporto di un paese terzo verso un aeroporto di uno Stato membro.
(24) Il 2 dicembre 1987, a Londra, il Regno di Spagna e il Regno Unito hanno convenuto, con una dichiarazione comune dei ministri degli Affari esteri dei due paesi, accordi intesi a rafforzare la cooperazione sull’utilizzo dell’aeroporto di Gibilterra. Tali accordi devono ancora iniziare ad esercitare i loro effetti.
(25) Il Regolamento CEE n. 295/1991 dovrebbe di conseguenza essere abrogato.
[7]“Articolo 12 – Risarcimenti supplementari
1. Il presente regolamento lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare. Il risarcimento concesso ai sensi del presente regolamento può essere detratto da detto risarcimento.
2. Fatti salvi principi e norme pertinenti del diritto nazionale, inclusa la giurisprudenza, il paragrafo 1 non si applica ai passeggeri che hanno rinunciato volontariamente ad una prenotazione ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1”.
[8]Diversi sono i requisiti e le finalità tra risarcimento e indennizzo.
Mentre il primo richiede: il fatto illecito – elemento oggettivo – ossia un comportamento attivo o passivo che violi una norma giuridica; il danno patrimoniale o non patrimoniale, che deve essere provato da chi avanza la pretesa; il nesso di causalità vale a dire un collegamento diretto tra fatto illecito e il danno subito e il dolo o la colpa – elemento soggettivo – che va a qualificare il comportamento dell’autore del danno.
Il secondo invece richiede: un obbligo contrattuale o legale e un evento che determini un pregiudizio o un danno, quindi non è necessario un comportamento illecito – elemento oggettivo – né il dolo o la colpa – elemento soggettivo.
Il risarcimento del danno, inoltre, si prefigge come obiettivo di ripristinare la situazione patrimoniale e non patrimoniale alla situazione anteriore a quella del verificarsi del danno, ristorandolo completamente.
L’indennizzo, invece, è a importo fisso perché da una parte non deve accertare l’illecito e dall’altra neanche l’entità del danno o pregiudizio subito da chi ne fa richiesta, perché il pregiudizio è in re ipsa in seguito alla violazione della norma giuridica.
[9]Convenzione di Montreal 1999 è la Convenzione per l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Montreal il 28 maggio 1999.
[10]“Articolo 19 – Ritardo
Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. Tuttavia il vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostri che egli stesso e i propri dipendenti e preposti hanno adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle”.
[11]“Articolo 33 – Competenza giurisdizionale
1. L’azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati parti, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione.
2. In caso di danno derivante dalla morte o dalla lesione del passeggero, l’azione di risarcimento può essere promossa dinanzi ad uno dei tribunali di cui al paragrafo 1 oppure nel territorio dello Stato parte nel quale al momento dell’incidente il passeggero ha la sua residenza principale e permanente e dal quale e verso il quale il vettore svolge il servizio di trasporto aereo di passeggeri, sia con propri aeromobili che con aeromobili di proprietà di un altro vettore in virtù di un accordo commerciale, e nel quale il vettore esercita la propria attività di trasporto aereo di passeggeri in edifici locati o di proprietà dello stesso vettore o di un altro vettore con il quale egli ha un accordo commerciale.
3. Ai fini del paragrafo 2:
a) “accordo commerciale” indica un accordo, diverso dall’accordo di agenzia, concluso tra vettori e relativo alla fornitura di servizi comuni per il trasporto aereo di passeggeri;
b) “residenza principale e permanente” indica il luogo in cui, al momento dell’incidente, il passeggero ha fissa e permanente dimora. La nazionalità del passeggero non costituisce l’elemento determinante a tale scopo.
4. Si applicano le norme procedurali del tribunale adito”.
[12]“Articolo 46 – Giurisdizione addizionale
L’azione per il risarcimento per danni di cui all’articolo 45 è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati parti, o davanti ad uno dei tribunali presso i quali può essere promossa l’azione contro il vettore contrattuale ai sensi dell’articolo 33 o davanti al tribunale competente del luogo in cui il vettore di fatto ha la sua residenza o la sede principale della sua attività”.
[13] “Articolo 26 – Nullità di clausole contrattuali
E’ nulla ogni clausola contrattuale intesa ad escludere la responsabilità del vettore o a fissare un limite inferiore a quello previsto nella presente convenzione. La nullità di detta clausola non determina tuttavia la nullità dell’intero contratto, il quale rimane soggetto alle disposizioni della presente convenzione.”
“Articolo 47 – Nullità di clausole contrattuali
E’ nulla ogni clausola contrattuale intesa ad esonerare il vettore contrattuale o il vettore di fatto dalla responsabilità che gli deriva dal presente capitolo o a fissare un limite inferiore a quello previsto nello stesso capitolo. La nullità di detta clausola non determina tuttavia la nullità dell’intero contratto, il quale rimane soggetto alle disposizioni del presente capitolo”.
[14] Secondo quanto affermato anche dalla Corte di Giustizia (nel procedimento C-322/14), richiamata da Cass. SS.UU., n. 21622 del 2017.
[15]È la cosiddetta clausola di proroga della giurisdizione disciplinata dall’art. 25 del Regolamento n. 1215/2012, secondo la quale le parti, concordemente, possono convenire la competenza di una specifica autorità giurisdizionale, purché tale pattuizione avvenga per iscritto, facendo alvo chiaramente la Convenzione di Montreal, se no la clausola è affetta da nullità.
[16] Cass., SS.UU., n. 21622 del 2017.
